Wasserverkehrsrecht (Sportbootrecht/Schifffahrtsrecht)

Rheinschiffahrtsgericht Mannheim - 16.07.2009 – Az.: 31 C 1/08 BSch

 

Leitsatz

1. Anforderungen an die Verkehrssicherungspflichten des Schiffseigners bei Brand auf Sportboot durch defektes Kabel.

2. Gefährdungshaftung des Schiffseigners gem. § 2 I HaftpflG bei Brand auf Sportboot durch defektes Kabel.

 

Tenor

1. Der Bekl wird verurteilt, an den Kl 29.647,88 € nebst 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz aus 28.168,65 € seit 17.11.2007, aus 1.219,73 € seit 09.05.2008, aus 211,60 € seit 22.12.2008 und aus 47,90 € seit 16.07.2009 zu zahlen.

2. Der Bekl hat die Kosten des Rechtsstreits mit Ausnahme der durch die Anrufung des sachlich unzuständigen Schifffahrtsgerichts entstandenen Kosten zu tragen.

3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar, für den Kl jedoch nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages. Dem Kl wird nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrags abzuwenden, wenn nicht zuvor der Bekl Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

 

Tatbestand

Der Kl macht gegenüber dem Bekl Schadensersatzansprüche wegen seines durch einen Brand schwer beschädigten Motorbootes geltend.

Der Kl ist Eigner des Sportboots „ y... “. Der Bekl ist Eigner des Sportboots „ x... “. Beide Boote lagen am 12.09.2007 im Yachthafen des Motoryachtclubs Kurpfalz e.V. Mannheim bei Rheinkilometer 412,4. nebeneinander an einem Quersteg. Der Bekl richtete am Nachmittag das Boot für eine Wochenendfahrt her. Im Zuge der Vorbereitungen wurde auch der Kühlschrank und das Ladegerät eingeschaltet und über den Landanschluss betrieben. Der Bekl ließ das Boot gegen Abend unbeaufsichtigt zurück. Über den Landanschluss waren das Ladegerät und der Kühlschrank weiterhin in Betrieb. Zwischen 21:47 Uhr und 23:19 Uhr brach an Bord des Sportbootes „ x... “ ein Brand aus, welcher auf das Boot des Kl übergriff und an diesem einen wirtschaftlichen Totalschaden anrichtete. Infolge des Brands sank die „ x... “. Nach Bergung wurde das Boot auf Geheiß der Versicherung des Bekl verschrottet.

Ausweislich des polizeilichen Ermittlungsergebnisses zur Brandursache unter Hinzuziehung eines von der Versicherung des Bekl beauftragten Sachverständigen für Betriebstechnik rührte der Brand mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit daher, dass durch ein Loch in der Hydraulikleitung Hydrauliköl frei wurde, welches sich entzündete, nachdem ein durch ein in der Nähe befindliches beschädigtes Stromkabel ein Kurzschluss verursacht worden war. Andere Ursachen konnten ausgeschlossen werden. Das staatsanwaltliche Ermittlungsverfahren wegen fahrlässiger Brandstiftung gegen Unbekannt wurde unter dem 23.10.2007 eingestellt.

Der Kl behauptet, dass der Bekl die nach den Regeln der ordentlichen Seemannschaft vorgeschriebenen Sichtkontrollen in Abständen von ein bis zwei Wochen während der Betriebszeiten nicht durchgeführt habe. Ansonsten wären ihm die Beschädigungen an der Kabelisolierung aufgefallen, zumal sich diese nur über einen längeren Zeitraum entwickelt haben können. Dem Bekl sei dies auch ohne weiteres zumutbar gewesen, weil schon beim Öffnen der Motorabdeckung der Bereich des Kabels, in dem die Isolierung beschädigt war, sehr leicht einsehbar gewesen sei. Darüber hinaus ist der Kl der Ansicht, dass es auf ein Verschulden des Bekl nicht ankomme, weil sich ein entsprechender Schadensersatzanspruch bereits aus Gefährdungshaftung gemäß § 2 I HaftpflichtG ergebe. Das beschädigte Kabel stelle eine Anlage zur Abgabe elektrischer Energie dar.

Der Kl hat außergerichtlich gegenüber dem Bekl neben dem ausweislich des Gutachtens des von ihm beauftragten Sachverständigen ... vom 26.10.2007 unstreitigen Wiederbeschaffungswert in Höhe von 30.000,00 € abzüglich des Restwertes in Höhe von 3.000,00 € (AS 10 - 17) nicht näher bezeichnete Zusatzkosten in Höhe von 252,10 € geltend gemacht. Die Versicherung des Bekl hat mit außergerichtlichem Schreiben vom 16.11.2007 die Leistung abgelehnt.

Mit der am 09.05.2008 zugestellten Klage begehrt der Kl weiterhin diesen Betrag, darüber hinaus eine allgemeine Kostenpauschale von 20,00 € und die Kosten des Sachverständigen in Höhe von 896,55 €, insgesamt somit 28.168,65 €. Mit Schriftsatz vom 28.11.2008, zugestellt am 22.12.2008, hat der Kl die Forderung um 211,60 € auf insgesamt 28.380,28 € erweitert und die Zusatzkosten als Fahrtkosten in Höhe von 132,00 € und nutzlos gewordene Liegeplatzkosten in Höhe von 379,60 € (insgesamt 511,60 €) spezifiziert. Im Haupttermin am 16.07.2009 hat er die Klage nochmals um 47,90 € erweitert, nachdem er festgestellt hatte, dass die Addition sämtlicher Beträge einen Gesamtbetrag von 28.428,15 € ergibt. Außerdem begehrt er Ersatz der außergerichtlichen Rechtsverfolgungskosten einschließlich Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.219,73 €.

Der Kl beantragt,

den Bekl zu verurteilen, an den Kl 29.647,98 € nebst 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz aus 28.168,65 € seit 17.11.2007, aus 1.219,73 € seit 09.05.2008, aus 211,60 € seit 22.12.2008 und aus 47,90 € seit 16.07.2009 zu zahlen.

Der Bekl beantragt,

die Klage abzuweisen.

Der Bekl behauptet, regelmäßig Sichtkontrollen durchgeführt zu haben. Die Beschädigung sei mit bloßem Auge für einen Laien nicht erkennbar gewesen, zumal sich das beschädigte Kabel tief im Maschinenraum befunden habe. Der Bekl meint, dass ein Schiffsführer ohnehin nicht zu sogenannten „Tiefenkontrollen“ verpflichtet sei. Ein Anspruch auf Gefährdungshaftung bestehe nicht, weil der technische Defekt ausschließlich am Kühlschrank bestanden habe. Außerdem ist der Bekl der Ansicht, dass die Bordelektrik in Form des elektrischen Leitungsnetzes an Bord einer Yacht keine Anlage im Sinne des Haftpflichtgesetzes sei.

Der Kl hat zunächst Klage beim Amtsgericht Mannheim - Schifffahrtsgericht - erhoben. Der Bekl hat die sachliche Zuständigkeit des Schifffahrtsgerichts gerügt und eine Zuständigkeit des Landgerichts Mannheim angenommen. Nach einem entsprechenden Hinweisbeschluss vom 11.11.2008 hat der Kl die Verweisung an das Amtsgericht Mannheim - Rheinschifffahrtsgericht - beantragt. Mit Beschluss vom 17.12.2008 hat das Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - Mannheim sich für sachlich unzuständig erklärt und den Rechtsstreit auf Antrag des Kl an das zuständige Amtsgericht - Rheinschifffahrtsgericht - Mannheim verwiesen.

Das Gericht hat Beweis erhoben gemäß Beweisbeschluss vom 17.12.2008 (AS 75). Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das schriftliche Gutachten des Sachverständigen L...vom 13.06.2009 (AS 92 ff.) sowie dessen ergänzende Ausführungen im Termin am 16.07.2009 und das dazugehörige Sitzungsprotokoll Bezug genommen. Die Akte der Staatsanwaltschaft Mannheim (Az.: 900 UJs 19521/07) wurde zu Beweiszwecken beigezogen.

 

Entscheidungsgründe

I.

Die Klage ist zulässig.

Das Rheinschifffahrtsgericht ist sachlich zuständig. § 14 BinSchVerfG i. V. m. Art. 34 II c MA begründet eine ausdrückliche sachliche Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte in Zivilsachen wegen Beschädigungen, welche Schiffer während ihrer Fahrt anderen verursacht haben. Es entspricht der weitaus herrschenden Meinung, dass Art. 34 II c MA weit auszulegen ist und in die Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte alle Gerichtsstreitigkeiten wegen Schäden einbezogen werden, die Schiffe, während sie zur Schifffahrt verwendet werden, anderen zufügen (vgl. OLG Karlsruhe VersR 2004, 133; Wussow/Kürschner, Unfallhaftpflichtrecht, 15. Aufl., Kap. 67 Rn. 8; von Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl., Art. 34 MA Rn. 9). Ziel ist es, möglichst sämtliche havarierelevanten Vorgänge auf dem Rhein durch orts- und sachkundige Rheinschifffahrtsgerichte entscheiden zu lassen. Erfasst werden alle deliktischen oder vertraglichen für oder gegen das Schiff bestehenden Schadensersatzansprüche von der Indienststellung bis zur Abwrackung unabhängig davon, ob sich die Schiffsunfälle auf dem Strom oder in am Strom gelegenen oder mit diesem verbundenen Häfen ereignen (vgl. AG Mannheim - Schifffahrtsgericht - Beschluss vom 05.04.1991 - C 12/90 BSch; von Waldstein/Holland aaO. Rn. 13). Dazu gehören auch Fälle, in denen ein Brand auf einem Sportboot durch Übergreifen auf ein zweites Sportboot einen Schaden verursacht (vgl. Schifffahrtsobergericht Berlin, Beschluss vom 24.09.2007 - 12 U 168/06 BSch; von Waldstein/Holland aaO Rn. 16).

Vorliegend erfolgte der am 12.09.2007 gegen 21.47 Uhr ausgebrochene Brand auf dem Sportboot „ x... “ des Bekl, der auf das daneben liegende Sportboot „ y... “ des Kl übergriff, im Yachthafen des MCK Mannheim bei Rheinkilometer 412, als beide Boote vor dem Hauptsteg an einem Quersteg verankert waren. Unmaßgeblich ist, dass die „ x… “ bereits längere Zeit an Land festgemacht war. Eine Zuständigkeit des Rheinschifffahrtsgerichts Mannheim ist auch gegeben, wenn ein Schiff stillliegt (vgl. Wussow/Kürschner aaO; von Waldstein/Holland aaO Rn. 13).

II.

Die Klage ist auch begründet.

1. Der Bekl haftet sowohl wegen Verstoßes gegen allgemeine Verkehrssicherungspflichten gemäß § 823 I BGB als auch aus Gefährdungshaftung gemäß § 2 I HaftpflG .

a) Nach § 823 I BGB ist der das Schiff selbst führende Schiffseigner aus dem Gesichtspunkt der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht für den gefahrlosen Zustand des Schiffes verantwortlich (vgl. BGH NJW-RR 2006, 1098, 1099; Schifffahrtsobergericht Berlin aaO; Kürschner NZV 2007, 2023). Die deliktische Haftung für eigenes Verschulden des Schiffseigners steht neben den Vorschriften des Binnenschifffahrtsgesetzes, welches insoweit keine eigene Anspruchsgrundlage enthält (vgl. BGH aaO). Hier käme ein Verstoß gegen die allgemeine Verkehrssicherungspflicht in Betracht, wenn der Bekl keine regelmäßigen Kontrollen hinsichtlich der elektrischen Leitungen an Bord durchgeführt hätte. Nach § 1.04 c) RheinSchPV hat der Schiffsführer alle Vorsichtsmaßregeln zu treffen, welche die allgemeine Sorgfaltspflicht und die Übung der Schifffahrt gebieten, um die Beschädigung anderer Fahrzeuge zu vermeiden. Nach § 1.08 Nr. 1 RheinSchPV müssen Fahrzeuge so gebaut und ausgerüstet sein, dass die Sicherheit der Schifffahrt gewährleistet ist.

aa) Vorliegend ist davon auszugehen, dass der Schaden des Kl durch einen objektiven Mangel bzw. Zustand der Verkehrswidrigkeit eingetreten ist. Nach dem polizeilichen Ermittlungsergebnis wurde der Brand durch einen Kurzschluss zwischen dem Stromkabel und der Hydraulikleitung ausgelöst, der letztlich auf eine beschädigte Kabelisolierung zurückzuführen ist. Dies hat der ermittelnde Polizeibeamte im Haupttermin glaubhaft bestätigt. POK K... hat die „ x… “ nach der Bergung am 21.09.2007 zusammen mit einem von der Versicherung des Bekl beauftragten Sachverständigen für Betriebstechnik untersucht. Die Kabel hätten zwar infolge des Brandes und der Schwerkraft alle auf oder in der Nähe des Bodens gelegen, so dass deren genaue Position vor dem Brand nicht bekannt sein konnte. Jedoch befand sich die (Ruder)hydraulikleitung, welche auf der Backbordseite vom Steuerstand nach unten am Zwischentank und Motor durch das hintere Schott zum Ruder führte, weiterhin an der ursprünglichen Befestigung ca. fünf bis zehn Zentimeter über dem Boden. In Höhe des Motors, nahe dem Knick in die Waagerechten, war ein Stück weggeschmolzen. Ein am Motor ebenfalls vorbeiführendes Kabel wies Schmelzblasen und Kupferauftropfungen auf. Diese Blasen waren an einer Stelle, an der das gespannte Kabel am Loch in der Hydraulikleitung vorbeigeführt werden kann. Das besagte Kabel stimmte nach Angaben von POK K... hinsichtlich der Länge und Örtlichkeit der beschädigten Isolation genau mit dem Loch in der Hydraulikleitung überein. Dem entsprechen auch die in Augenschein genommenen Lichtbildern in der Akte (AS 18 f.) und im Ermittlungsbericht (S. 19). Der gerichtliche Sachverständige L... hat ergänzend dazu ausgeführt, dass das Schadensbild mit dem Geschehen übereinstimmt. Danach ergibt sich folgendes Bild: Die Leitungen an Bord standen während des Betriebs des Kühlschranks und des Ladegeräts über den Landanschluss unter Spannungen. Durch die dadurch entstandenen Vibrationen beim Betrieb von Motor und Aggregaten kam es zur Reibung zwischen Hydraulikleitung und Kabel, wodurch im Laufe der Zeit Schäden an der Kabelisolierung entstanden. Ein Kurzschluss zwischen dem Kabel und der Hydraulikleitung führte zu einer punktuellen Erhitzung, die ein Loch in die Hydraulikleitung schmolz. Das dadurch freiwerdende Hydrauliköl entzündete sich bei einer Temperatur von über 1.000 °C, wodurch es zu dem Brand kam. Voraussetzung ist auf jeden Fall, dass ein metallischer Kontakt zwischen dem Stromkabel und der Hydraulikleitung bestanden haben muss, der zu einem Kurzschluss geführt hat. POK K... hat auch eingeräumt, dass eine einhundertprozentige Kenntnis über die Ursache natürlich nicht gegeben sei, aber dass nach den gemeinsamen Feststellungen mit dem im Ermittlungsverfahren eingeschalteten Sachverständigen der Versicherung des Bekl das beschädigte Stromkabel entlang der Hydraulikleitung mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit die Brandursache gewesen sei, zumal andere übliche Brandursachen wie z. B. Beschädigungen am Kabel, welches vom Landanschluss zum Bordstecker führte, oder Schäden am Kühlschrank geprüft, jedoch ausgeschlossen wurden. Dies reicht zur Überzeugung des Gerichts für die Feststellung eines objektiven Mangels bereits vor dem Hintergrund aus, dass der Beweis des objektiven Mangels des Bootes durch den Beweis des ersten Anscheins erleichtert wird, weil regelmäßig gewartete Boote normalerweise nicht in Brand geraten. Der Bekl hat auch nicht die ernsthafte Möglichkeit eines anderen Geschehensablaufs dargelegt (vgl. BGH aaO; Kürschner aaO; Schifffahrtsobergericht Berlin aaO).

bb) Diesen objektiven Mangel müsste der Bekl verschuldet haben. Von einem Verschulden ist auszugehen, wenn der Bekl nicht alle Maßnahmen getroffen hat, die aus technischer Sicht geboten und geeignet sind, die Gefahr rechtzeitig zu erkennen und ihr zu begegnen (vgl. Palandt-Sprau, BGB, 68. Auflage, § 836 Rn. 13). Vorliegend neigt das Gericht dazu, die Beweislastregel des §836 BGB entsprechend anzuwenden, wonach das Verschulden des Bekl vermutet wird, wenn nachgewiesen ist, dass der Schaden im Organisations- und Gefahrenbereich des Bekl durch einen objektiven Mangel oder Zustand der Verkehrswidrigkeit ausgelöst worden ist (str. offengelassen von BGH aaO; s. auch Schifffahrtsobergericht Berlin aaO; Kürschner aaO). Hinzu kommt im konkreten Fall, dass auf Geheiß der Versicherung das Boot des Bekl nach der Bergung verschrottet wurde. Insofern wurde dem an sich beweispflichtigen Kl das Beweisobjekt für weitere Feststellungen zumindest fahrlässig entzogen (vgl. BGH, NJW 2006, 82 ff.).

Allerdings hat der Bekl ausgeführt und unter Beweis gestellt, dass er Sichtkontrollen regelmäßig durchgeführt habe und für ihn eine Beschädigung mit bloßem Auge nicht erkennbar gewesen sei, zumal sich das beschädigte Kabel tief unten im Maschinenraum befunden habe. Darüber hinaus ist der Bekl ohnehin der Ansicht, dass ein Schiffsführer nicht zu derartigen „Tiefenkontrollen“ verpflichtet sei. Es erübrigt sich, ein Gutachten darüber einzuholen, ob ein sogenannter „Tiefenschaden“ durch einen Vergleich mit unbeschädigten baugleichen Booten vorliegt. Denn unabhängig davon stellt sich die Rechtsfrage, ob der Schiffsführer nicht verpflichtet ist, sich in regelmäßigen Abständen vom ordnungsgemäßen Zustand des gesamten Bootes zu überzeugen. Dazu gehört auch die Überprüfung der Leitungen auf Leckagen und der Kabel auf Risse usw. im Maschinenraum. Diese Anforderungen gehen über die von dem Bekl für ausreichend erachteten Sichtkontrollen hinaus, so dass es nicht auf die vom Sachverständigen L... bejahte theoretische Einsehbarkeit an der defekten Stelle abhängig von der konkreten Maschinenabdeckung ankäme.

Das Gericht geht davon aus, dass der Bekl auch die Mangelfreiheit tiefer liegender Kabel in regelmäßigen Abständen hätte kontrollieren müssen. Es gehört zur Pflicht eines Bootseigners, sich in regelmäßigen Abständen vom ordnungsgemäßen Zustand des gesamten Bootes und aller im Boote eingebauten Aggregaten, Tanks und Versorgungsleitungen zu überzeugen. Dies liegt darin begründet, dass Schiffsführern auch von Sportbooten mit Blick auf die erhebliche Gefahr eine über § 276 BGB hinausgehende gesteigerte nautische Sorgfaltspflicht abverlangt wird (so ausdrücklich Kürschner aaO). Hinzu kommt, dass den Bekl eine solche Pflicht umso mehr treffen muss, weil für ein Sportboot in der in Rede stehenden Größenordnung eine periodische technische Untersuchung überhaupt nicht vorgeschrieben ist. Reduzierte man die Anforderungen an den Eigner auf bloße Kontrollen aller technischen Anlagen, die ohne Schwierigkeiten visuell wahrnehmbar sind, entbindete man ihn ohne nachvollziehbaren sachlichen Grund von der Verantwortung für den gesamten Zustand des Schiffes. Dies bedeutet nicht, dass der Eigner bei geringerem oder fehlendem technischen Sachverstand diese Kontrollen selbst durchführen muss. Vielmehr bleibt es ihm unbenommen, einen Fachmann mit der Durchsicht und gegebenenfalls Reparatur auch von installierten Anlageteilen zu beauftragen. Vorliegend war dem Bekl sowohl objektiv als auch subjektiv eine Kontrolle zumutbar. Nach den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen L..., denen sich das Gericht nach eigener Prüfung anschließt, muss das Kabel, auch wenn es gespannt war, einen gewissen Spielraum aufgewiesen haben. Ansonsten wäre ein Kontakt mit der Hydraulikleitung überhaupt nicht möglich gewesen. Ein solches sogenanntes „aufliegendes“ Kabel ist auch bei Tiefenkontrollen im Maschinenraum wahrnehmbar und eröffnet die Möglichkeit weiterer visueller und mechanischer Überprüfungen. Keineswegs war es im Fall auch nicht so, dass bereits kleinste, möglicherweise nicht sichtbare Haarrisse an der Isolation gereicht hätten, den Kurzschluss herbeizuführen. Nach den Angaben des Sachverständigen muss zumindest ein stecknadelkopfgroßes Loch in der Isolierung vorhanden sein. Die Ausführungen des Sachverständigen stimmen insoweit auch mit der vom Bekl vorgelegten schriftlichen Stellungnahme des von der Versicherung des Bekl beauftragten Sachverständigen vom 10.07.2009 überein. Unterschiede ergeben sich lediglich hinsichtlich der Frage, ob der Schiffsführer sämtliche im Maschinenraum verlegte Elektrokabel auf ihren festen Sitz überprüfen muss. Schließlich handelt es sich auch nicht um einen plötzlich auftretenden Kabeldefekt. Vielmehr müssen sich die Schäden an der Kabelisolierung nach den Ausführungen des Sachverständigen L... auf jeden Fall über einen längeren Zeitraum hin entwickelt haben. Eine eingehende Überprüfung auch der elektrischen Anlage hätte sich für den Bekl umso mehr aufdrängen müssen, als er umfangreiche Vorbereitungen für die Wochenendausfahrt getroffen hatte.

b) Der vom Kl verfolgte Schadensersatzanspruch ist auch gemäß § 2 I HaftpflG begründet. Zwar gibt es im Bereich der Sportboote eine allgemeine Haftung ohne Verschulden (Gefährdungshaftung) nicht und kann auch nicht wegen des geltenden Enumerationsprinzips analog begründet werden (vgl. BGH aaO, Kürschner aaO, S. 23). Dies schließt es jedoch nicht aus, in jedem Einzelfall zu prüfen, ob die Voraussetzungen eines Gefährdungshaftungstatbestands aufgrund der konkreten Besonderheiten erfüllt sind. Vorliegend sind die Voraussetzungen des § 2 I HaftpflG gegeben. Danach ist der Inhaber einer Energieanlage verpflichtet, den entstandenen Schaden zu ersetzen, wenn durch die Wirkung von Elektrizität, die von einer Stromleitungsanlage oder eine Anlage zur Abgabe dieser Energie ausgeht, eine Sache beschädigt wird. Entgegen der Ansicht des Bekl werden von § 2 I HaftpflG auch Anlagen im Sinne von technischen Einrichtungen erfasst, die nicht von Unternehmen, sondern von Privaten betrieben werden (vgl. Filthaut, HaftpflichtG, 7. Auflage, § 2 Rn. 3). Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, dass es sich um eine ortsfeste Einrichtung handelt. So ist es unbestritten, dass die Anlage ihrerseits Teil einer ortsveränderlichen Einrichtung sein kann, wie z. B. eine Lichtleitung oder ein Wasserrohr eines Schiffes (vgl. Filthaut, aaO, Rn. 4; OLG Hamm NJW-RR 2006, 1319). Das Gericht ist der Auffassung, dass das Stromleitungsnetz eines Sportbootes ebenfalls dazu zählt. Dem widerspricht auch nicht der Schutzzweck der Norm, wonach gefährliche Anlagen erfasst werden sollen (vgl. Filthaut, aaO, Rn. 6). Keineswegs muss es sich um größere Leitungsnetze in der Größenordnung von Elektrizitätswerken handeln. Auch Anlagen, deren Größe und Ausdehnung begrenzt sind, fallen darunter (Filthaut, aaO). Die für die Haftungsabgrenzung bedeutsame Frage, ob eine Anlage einerseits der Leitung oder der Abgabe, oder andererseits dem Verbrauch oder der Abnahme dient, hängt von den Besonderheiten des Einzelfalls ab (vgl. Filthaut, aaO Rn. 17). Vorliegend diente das beschädigte Kabel mit einem unstreitigen und vom gerichtlichen Sachverständigen nochmals bestätigten Leitungsquerschnitt von 8 - 12 mm vom Stromeingangspunkt (12-Volt-Bordbatterie oder Landstromeingang) zur allgemeinen Stromverteilung. Nach den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen L... lässt dieser Durchmesser auf ein Hauptkabel schließen, da Kabel von Kühlschränken oder ähnlichen Geräten in der Regel wesentlich kleiner im Durchmesser seien. Zudem spricht die Auffindesituation des Kabels dafür, dass es sich um ein Kabel des allgemeinen Stromverteilungsnetzes an Bord gehandelt hat. Der Kühlschrank befand sich ausweislich der von dem Bekl selbst gefertigten Skizze in der Ermittlungsakte (S. 10) an einer völlig anderen Stelle über dem Deck in der Pantry-Küche im vorderen Teil des Bootes, während das beschädigte Kabel im hinteren Teil des Bootes backbord neben dem Motor aufgefunden wurde. Darüber hinaus brach der Brand nach Angaben des Zeugen POK K... auch gar nicht in der Nähe des Kühlschranks aus. Damit stellt das Stromkabel als Teil der Bordelektrik eine Abgabeanlage dar (vgl. Filthaut, aaO Rn. 66; OLG Hamm aaO).

Die Ersatzpflicht nach § 2 Absatz 1 Satz 1 HaftpflG ist auch nicht gemäß § 2 III Nr. 2 HaftpflG ausgeschlossen. Dieser Haftungsausschluss erfasst Energieverbrauchgeräte wie im Fall den Kühlschrank. Nach den Feststellungen ist es - wie ausgeführt - ausgeschlossen, dass der technische Defekt am Kühlschrank gewesen ist bzw. an einem ausschließlich zu diesem Gerät gehörenden Kabel, welches dann als unselbständiger Teil des Kühlschrankes zu betrachten wäre (vgl. Filthaut, aaO). Selbst wenn offen geblieben wäre, wo genau die Kabelisolation beschädigt worden wäre, ginge dieses offene Beweisergebnis zulasten des Bekl, welcher die Darlegungs- und Beweislast für das Eingreifen des Ausschlusstatbestandes trägt (vgl. Filthaut, aaO, Rn. 79 ; OLG Hamm aaO). Der Bekl haftet danach für den eingetretenen Schaden.

2.

Die Schadensersatzansprüche des Kl ergeben sich auf der Grundlage der §§ 249 ff. BGB und sind hinsichtlich der Höhe unstreitig. Danach beläuft sich der Wiederbeschaffungswert für ein vergleichbares Boot in Höhe von 30.000,00 € abzüglich des Restwertes in Höhe von 3.000,00 € ausweislich der Ausführungen im vom Kl in Auftrag gegebenen Gutachtens des Sachverständigen … auf 27.000,00 €. Die Sachverständigenkosten betragen 896,55 € und die unfallbedingten Nebenkosten 511,60 € (Fahrtkosten und nutzlos aufgewendete Liegeplatzkosten) sowie 20,00 € als Unkostenpauschale. Die vorgenannten Schadensbeträge ergeben sich unter Berücksichtigung der Vorschrift des § 287 ZPO aus den vorgelegten Urkunden, insbesondere dem Privatgutachten zur Schadenshöhe, welches dem Bekl vorgelegen und gegen welches er keine substantiierten Einwendungen vorgebracht hat. Im Rahmen des § 287 ZPO kann das Gericht auch Privatgutachten zur Überzeugungsbildung heranziehen, insbesondere dann, wenn keine substantiierten Einwendungen gegen die Richtigkeit des Gutachtens vorgebracht werden und sich Zweifel an der Richtigkeit auch nicht aus dem Gutachten selbst ergeben.

Die Verzugszinsansprüche ergeben sich aus den Vorschriften der §§ 286, 288, 291 BGB.

Zu den nicht Streitwert erhöhenden Nebenansprüchen gehört auch der sich aus den §§ 249 ff. BGB ergebende Anspruch auf Ersatz der außergerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 1.219,73 €.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91 I, 281 III Satz 2 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf §§ 709, 708 Nr. 11 i. V. m. 711 ZPO.

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